車聯網在無人駕駛浪潮下越來越成為新科技熱門領域，百度小度車載OS、阿里斑馬智行、騰訊“AI in Car”等大佬級產品紛紛入局，車載OS的競爭也越來越激烈。

這其中，在無人駕駛上最為積極的百度動作頻頻，其小度車載OS在今年7月發布以來不斷迭代，此次11月1日百度世界大會上又宣布進行了“全新升級”。

在AI這個賽道上，由于某種默認的、且被中央部委定位過的分工，百度通過Apollo等占據了無人駕駛“超級席位”，但車聯網卻并未“劃界”，圍繞車聯網的競爭，在包括BAT在內的互聯網科技大佬的加入過程中，逐漸白熱化。

目前來看，隨著奇瑞、現代、起亞等合作伙伴推出車聯網產品，小度車載OS已經成為業內最快落地的平臺，而從行業角度審視百度的種種做法，小度的領先可能并不意外。

車聯網首先要具備這兩大基礎能力

車聯網并不是一個全新的技術領域，某種程度上它是過去的技術和資源在汽車場景的全新應用，因此，像小度車載OS這類產品，誰能領先，首先看的無非是背后平臺的“基礎能力”。

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技術：四大新潮技術必須齊備

很少有技術領域像車聯網一樣，對幾乎所有的新技術有種完備而苛刻的要求，它需要人工智能來支持智能化的人車交互，需要云計算來保障智能車載系統的快速反應，需要大數據支撐各種智能化的準確性，需要物聯網（以及5G）技術解決人車交互、車車交互、云車交互等交互和協作問題。

而這些，恰恰是“技術派”立身的百度最大的優勢所在，以“AI”作為主航道之一的百度已經全面轉型技術公司，相比較其他互聯網大佬而言，光談技術層面，百度不論在AI、大數據、云計算還是物聯網方面，都處于公認的行業領先位置。

有時候，與其說百度在車聯網上做得挺好，倒不如說車聯網本就是一個需要技術的領域，剛好與百度的屬性匹配上了。

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生態：車聯網不是“技術威權”游戲

車聯網是高技術領域比較特殊的存在，不同于一些技術解決方案完全以某個技術核心大佬為主導（即便是廣義的物聯網，也存在著一個核心技術力量，其他都是參與者），車聯網的實施和落地，十分依賴合作伙伴的支持，技術與合作方的地位是完全對等的。

沒有汽車廠商支持的車聯網只能是自我陶醉。某種程度上，積累了多少可以深度合作的伙伴，車聯網就能發展到什么程度。

由于地位的對等，車企對合作的需求據不僅僅滿足于配角角色，越開放的生態越容易得到它們的認可。這方面，客觀地說，百度、騰訊相比較阿里，其合作模式更加open和平等一些，尤其是百度通過Apollo等技術平臺已經在汽車領域積累了較多的合作伙伴，有131家合作伙伴都已經選擇加入Apollo，這對其車聯網發展十分有利。

這倒不是說開放的生態一定就比控制式的合作玩法更加“高尚”，只是它可能更符合現實和利益的需要。

從現實結果看，阿里的斑馬智行在折騰1年多后，于云棲大會宣布股權、業務、技術、生態等動作，尚處于整裝待發期；騰訊與長安汽車還剛剛一起組建“梧桐”公司；而百度小度除了已經擁了奇瑞、現代、起亞等首批項目落地車企合作伙伴，還推出了行業首次量產落地車型“奇瑞EXEED”。

在技術、生態的某種先天優勢下，百度車聯網在國內算得上做得最好、落地速度最快，但是，真正讓百度車聯網事業部總經理蘇坦在百度世界大會自信滿滿的，還不僅于此，可能還包括小度車載OS已經玩出了一些不太一樣的花樣。

車載OS有“套路”

汽車作為工業產品已經十分成熟，與汽車“搭伙”做車聯網，只要遵循這個時代普通人對汽車的一些新需求、新看法，車載OS就能找對自己的路。

由于目前市場上只有小度車載OS有了具體的落地車型，這里我們就以其為案例解構，就知道雖然車聯網技術“先進”，但套路卻很“普通”。

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理念上：不定義汽車

開車開得好好的，為什么人們會選擇車聯網，為什么車企都盯上了車聯網，說來說去還是因為大眾想要改變車子生來就被定義的現實。

過去，汽車生產出來，在往后的幾年甚至十幾年的功能都被定義，用戶在購買時已經替自己的未來很長一段時間做出了抉擇，這本質上已經不符合當下普通人對多數產品的選擇習慣，畢竟用戶面對的變化越來越多、越來越快。

事實上，汽車已經越來越從耐用消費品到快消品轉變，人們換車的時間在大幅度縮短。車聯網正是在這樣的背景下誕生，讓汽車由“硬件定義”走向“軟件定義”，如同瞬息萬變的互聯網時代的多數產品一樣，車輛不被定義，可以適時而動。

在奇瑞EXEED案例中，小度車載OS給該款車型賦能了8個能力，包括：語音語義、AI圖像、主動交互、智能化電器控制、個性化硬件/軟件、地圖服務、（有聲）內容服務、支付等，這些東西其實都是用軟件在定義汽車，汽車不再是一個研發、設計階段就定死了的產品，而是有著與時代接軌的充分可能，只要有需要，快速迭代的小度車載OS還能賦予汽車更多屬性。

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操作上：簡單與復雜的取舍

很多人認為，汽車與智能本質上是沖突的，開車這件事最需要的是安全，而安全首要的是駕駛員精力的集中，不能分心，無人駕駛徹底實現前的智能化各種玩法，似乎都存在著額外分心的可能，過去簡單的機械操作變得需要關注更多東西。

也即，車聯網在操作層面必須實現簡單與復雜的某種取舍，既能夠保證駕車本身的安全舒暢（而不是增加額外關注負擔），也要盡可能實現智能體驗。

小度車載OS的做法，就是“用最簡單的方式實現最復雜的需求”。例如，本次百度世界大會，小度在液晶儀表盤組件、大屏智能車機組件、車載機器人組件、流媒體智能后視鏡組件這四大組件的基礎上，升級新增了AR-HUD智能擋風玻璃組件，該組件通過前擋風玻璃上的AR顯示，實現了車道線貼合、偏離預警、車輛識別等功能，呈現上卻不遮擋視線保證了安全。

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應用上：從現實場景思考新技術應用

AI的應用已經是個說爛了的話題，但車聯網與AI應用的結合，還必須從駕駛這件事本身角度布置AI技術應用。

不論是平臺企業，還是車企，最應該想象的都是在“此時此景”下，用戶/車主能用AI做點什么事，而不是一股腦把AI技術全部傾倒上去。

在小度的案例中，其AI應用就側重行車途中可能的互動需求，例如，通過接入AI能力，車內人員可以問詢“小度，今天有什么重要事提醒”，回答或是“有，今天是信用卡還款日，來自招商銀行信用卡小程序”，問詢“附近有什么大孩子玩的地方”，回答或是“附近有朝陽公園、富國海底世界，……打開第幾個？”（由小程序支持）。

車聯網也是需要講應用的，如果技術無法吸引用戶使用，說再多都沒用。

車聯網平臺還有三個抉擇

拋開上文的技術實操，從各平臺競爭優勝的角度看，車聯網的玩法還需要面對三個抉擇，不同的選擇可能通向不同的結果。

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是做“外掛式組裝機”還是做“內嵌式一體機”

正如奇點汽車創始人兼CEO 沈海寅所言，“上汽跟阿里合作，斑馬系統某種程度來講是一個外掛……我的車可以不帶這套系統，也可以帶這套系統……不帶系統就叫做非互聯網版本，帶了這套系統它是互聯網版本?！?/p>

斑馬智行的玩法，其實類似于系統與硬件分開的“外掛式組裝機”，少了斑馬或多了斑馬不影響車輛主體的體驗，既改變不了車輛被定義的現實，也無法實現在增加智能的情況下不增加操作復雜度。

小度的玩法與此相反，更像是“內嵌式一體機”，智能化是被深度植入到車里去的，就如同大腦與神經連接，而不是外接了一臺計算機。把特斯拉的智能系統去掉，就不叫特斯拉了，同樣的，把小度去掉，EXEED也不能叫做EXEED了。

斑馬的玩法，好處在于可以搭載到幾乎所有的產品上，部署容易可把攤子做大，但一體化、定制化的深度智能化體驗應當更適合未來車聯網的需求，就如同智能手機的操作系統不能像PC一樣安裝即可，還需要深度定制一樣?！皟惹妒健被蚋宪嚶摼W的現實價值。

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是做娛樂化工具還是做第三空間

做車聯網的車載OS有一個公認的誤區：把智能化、車聯網當作一種“功能的豐富”，就如同高檔小車的內飾變得更多、更精致一樣。其本質，是到底把車聯網當作“智能化的、娛樂化的工具”，還是把它當作實現額外空間價值的載體。

無人駕駛的最終目的，并不只在于人可以松開方向盤，而在于它能將汽車“第三空間”的價值進一步發揮。現代人在家和寫字樓之間對汽車作為私密空間的需求多樣性越來越強，自動駕駛意味著第三空間得到徹底放開，這是自動駕駛的深度需求。

小度在車載OS上接入智能小程序的做法，其目的，或就在把汽車當作第三空間打造。作為BAT小程序大戰中首個接入車聯網的小程序，百度智能小程序+車聯網的組合某種程度實現了車內用戶開放的需求，一個接口對接小程序生態360行服務，4s店、汽車保養、電影、餐飲服務等，皆可以被滿足。

以前，車只是生活的工具，以后車聯網和智能化會讓車變成一個獨立的價值空間。

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是做生意還是價值捆綁

做外掛式的車聯網，或者仍然把車當作出行工具，從商業角度都是一種“做生意”的玩法，一手交解決方案，一手收錢，車聯網平臺與合作伙伴是割裂的，各自管各自的利益。而內嵌式的玩法，或者把汽車當作第三空間打造，是在進行價值捆綁，一榮俱榮、一損俱損。

兩種玩法不能說哪個更優，在車聯網趨勢下，前者傾向于在技術和合作伙伴準備不足的情況下先鋪攤子占市場，后者則是在基礎能力具備的情況下，先深度做成熟案例再進行復制。

不過，即便在這種情況下，百度的小度也領先了一步實現了最快落地。從車聯網發展長期而言，用戶終將從“嘗鮮式體驗”（意味著誰都可以分得紅利）回歸到自己對智能車生活的真實追求，“大生態”最終需要成長為“強生態”，這樣的車聯網平臺才能獲得長遠的競爭力。這方面百度小度走在了前面，其他平臺或仍有追趕空間，最終如何只有待市場檢驗。