來源 | 投資家（ID：touzijias）

作者 | 劉曉月

一

寧德時代的手越伸越長了

10月10日晚間，寧德時代發布公司2022年三季度業績預報。今年1-9月，寧德時代歸母凈利潤約為165億元-180億元，較上年同期增長約112.87%-132.22%。其中第三季度歸母凈利潤預計盈利88億元-98億元，直接超過今年上半年81.68億元的凈利潤總和。前三季度歸母凈利潤為165億~180億元，則直接超過了其2021年的歸母凈利潤（159.31億元）。

“寧王”此番算是打了一個翻身仗，就在今年一季度，寧德時代凈利潤同比下滑23.62%至14.93億元，毛利率則由去年同期的27.82%，“腰斬”至14.48%，創下新低，市值也從去年1.6萬億的市值高點，直接來了個“腰斬”，引得市場質疑不斷。半年過去后，“寧德時代市值終于重回萬億元。

韓國研究機構SNE Research數據顯示，今年前8個月，寧德時代累計裝機量為102.2GWh，已超過去年全年的96.7GWh。同時，寧德時代在全球動力電池的市場份額也達到35.5%，較去年同期提高5.9個百分點。

盡管已經摘得了全球電池霸主地位，但寧德時代的“軍備賽”絲毫沒有停歇，今年以來，寧德時代已發布了5個百億級別投資項目，總投資預算接近940億元。

截至目前，寧德時代已在全球擁有13個獨資生產基地，合計規劃電池產能高達775GWh，不僅包括福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓、廣東肇慶、山東濟寧、河南洛陽等國內各地，還包括了歐洲的德國圖林根和匈牙利。

不過，市場對于寧德時代的期待，絕不僅僅只是將其看作一家制造企業。如今的它正向產業鏈上下游加速擴張，今年以來的明顯布局是——由“投資參與”轉為“親自下場”。

二

寧德時代，不為別人打工

今年業內有個段子——車企跪著賺錢，電池廠商站著賺錢，而鋰礦企業躺著賺錢。

年初以來，原材料價格持續猛漲，3月碳酸鋰同比漲幅超過500%，電解液、磷酸鐵等材料同比漲幅均在100%以上。這直接導致了Q1期間寧德的營業成本大漲近200%至416億元，營業成本的同比漲幅大大超過同期營收，這也是造成寧德時代一季度利潤大受影響的重要原因。

上游材料的猛漲，也讓鋰礦企業成為了最大贏家，如天齊鋰業就完成了從巨虧到爆賺的轉變。根據7月14日的中報業績預告，其凈利潤將達到96億-116億元，增長幅度為110.89倍至134.2倍。

這種利益格局的變化，從今年世界動力電池大會上的“吐槽大會”上也可窺見一斑，本來下游廠商還在對寧德時代明朝暗諷，比如廣汽董事長曾慶洪就說“我要感謝我們的合作伙伴寧德時代，廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經占到了汽車成本的40%-50%，我現在是給寧德時代打工。”

隨后寧德時代馬上鳴冤叫屈，車企說為寧德時代打工，其實寧德時代也在為別人打工。其首席科學家吳凱叫苦不迭，“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”曾毓群更是直言，“上游原材料的資本炒作給動力電池產業鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”

當然，寧德時代自然不會坐視這種“受制于人”的情況發生，“家里有礦，心中不慌”，加速布局上游礦產資源。

1月，寧德時代先后在四川、貴州成立鋰礦公司，布局選礦、礦物銷售等業務。

4月，寧德時代控股子公司宜春時代以8.65億元報價成功競得江西省宜豐縣圳口里-奉新縣枧下窩礦區陶瓷土（含鋰）探礦權。宜春有“亞洲鋰都”之稱，寧德時代曾公開宣布，準備投資135億，在此投建鋰電池生產基地，鎖定當地最大的鋰云母礦。

除了國內之外，寧德時代還來到國外“掃貨”。2021年9月花費了19.2億元，收購Millennial Lithium Corp.全部股權，后者在阿根廷擁有兩處鋰鹽湖項目；再早一年，其拿到加拿大鋰礦商Neo Lithium 8%的股權。

今年4月，“寧王”又披露，擬在印度尼西亞建設投資總金額380億元的動力電池項目，該項目選址印尼，因其鎳資源儲量全球第一，約占世界的22%，這樣，鎳資源供應就有保障了。

其實寧德時代對上游布局早已開始，只不過隨著情勢所逼，寧德時代的布局正從持股、控股等形式，轉向直接下場大手筆買礦。

近年來，寧德時代通過一系列資本運作，正在逐步建立了包括上游礦石資源(銅、鈷、鋰、鎳)、鋰鹽材料(碳酸鋰及氫氧化鋰)和正極材料(三元前軀體、磷酸鐵鋰及三元材料)在內的完整上游原材料布局版圖。“寧王”，不為別人打工。

三

“曲線造車”，曾毓群想做王傳福？

毫無疑問，寧德時代已經牢牢掌握了全球電池行業的霸主地位。8月28日，寧德時代董事長曾毓群在2022世界新能源汽車大會上表示，“我們的電池已經賣到了全球56個國家和地區，累計裝車超過500萬輛，全球每新增3輛新能源汽車就有1輛裝載寧德時代電池。”

但曾毓群卻說，“我不想只卑微地做車企的一環，而是靠自己，讓車企離不開我。”

這句話透露了寧德時代的野心——絕不甘心只做個電池商而已，哪怕是全球電池“一哥”。

近年來，寧德時代持續加速布局新能源汽車全產業鏈，目前共有公開投資事件至少有69起。

除了電池租賃、智能換電的主賽道之外，還投資兩輪電動車換電（小哈換電）、智慧出行（享道出行）、汽車芯片（地平線、芯馳科技）、第三方充電SaaS服務平臺（云快充）、自動駕駛（嬴徹科技）等。

有業內人士分析了其投資邏輯：“寧德時代投資自己的供應商，給對方訂單，然后通過股權增值獲益。這樣投資的主要目的就是把供應鏈串連起來形成一個閉環。整個供應鏈體系就是一個連帶效應，這樣的資本運作會使其在快速發展階段獲利巨大。”

除了當VC之外，寧德時代還化身LP，與博裕資本、高瓴資本等機構聯手掃貨。根據相關媒體統計，在2021年寧德時代以及曾毓群公開投資了13支基金，幾乎每個月都會參與投資一家私募基金，涉及高瓴、博裕資本、中金資本、隱山資本、一村資本、上汽恒旭、晨道投資等，累計出資金額超30億元。

寧德時代2020年在7月底還成立了一家用于投資的子公司——寧德時代新能源產業投資有限公司，由寧德時代全資控股，注冊資本5000萬人民幣，主要用于自有資金從事投資活動。

相比直接出手，聯合投資機構的好處在于，寧德時代作為一家上市公司，直接投資產業鏈上下游公司，會涉及到信披以及關聯交易等一系列繁瑣問題，但通過投資機構進行產業鏈投資，不僅流程上則會更加便利，還可以減少一定的投資風險。

在新能源汽車領域，寧德時代先是參與了拜騰的B輪融資，然后現在又和華為長安一起開始了造車之路

值得關注的一個現象是，寧德時代如今將手伸向了“造車”領域。除了參股愛馳汽車、北汽藍谷、、哪吒汽車、拜騰汽車等企業外，2022年6月21日寧德時代全資子公司寧德時代新能源產業投資有限公司和宜賓凱翼共同持股的宜賓時代凱翼新能源科技有限公司成立；2022年8月，寧德時代與華為、長安汽車合作打造的阿維塔11電動汽車正式發布，售價35萬~41萬元，計劃今年12月開始交付。

作為第二大股東，曾毓群對阿維塔可謂是寄予厚望，他曾公開宣稱“阿維塔是我們自己的品牌，肯定要用最好、最先進的”。這句話后續被解讀為阿維塔是寧德時代的“自家產品”。

事實上，曾毓群“我不想只卑微地做車企的一環”這句話背后也反映了寧德時代的痛點——這些年來，寧德時代盡管成立了不少合資公司，但本質上仍然是車企的供應商，需要通過市場化的方式爭奪訂單。

反觀寧德時代最大的對手比亞迪，它就是國內第一大新能源車生產商，電池與汽車自產自銷就能良性發展。

再加上，這些年來寧德時代雖然賺的是盆滿缽滿，但是隨著電池成本的不斷提升，也越來越多的車企開始謀求“車電一體”，一些本來不具備電池經驗的主機廠也開始尋求自產。

比如今年3月，廣汽埃安在啟動建設自研電池試制線。今年5月，蔚來被曝計劃在上海嘉定區安亭鎮設立31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，從事鋰離子電芯和電池包研發，

對標新能源龍頭特斯拉，“車電一體”或許是未來新能源發展的新方向。特斯拉早已開始了自研電池之路，馬斯克曾宣布，預計到2022年底，特斯拉4680電池的年產能將達到100GWh，可供130萬輛電動車使用。

那么對于寧德時代而言，與其“屈尊俯就”某一兩家車企，是否也會走上親自下場造車之路，開辟“電車一體”的新護城河呢？