作者 | 吳雯

來源 | 投資家（ID：touzijias）

借殼上市未果，愛馳汽車卻暴雷了。

投資家網獲悉，愛馳汽車在郵件中通知員工，因客觀原因，公司不得不做出三月工資延遲發放的決定，但三月社保、公積金會正常繳納。

2023 年，新能源汽車賽道開啟極為殘酷的“淘汰賽”。今年以來，已有威馬汽車、天際汽車、自游家汽車、前途汽車等多個車企相繼曝出負面消息，如今愛馳汽車也扛不住了。

一

一則內部通知，刺破了愛馳汽車正在沖擊上市的光鮮表象。

近日，愛馳汽車人力資源部發布《關于三月工資延遲發放的通知》稱，因客觀原因，公司不得不做出三月工資延遲發放的決定。三月社保、公積金會正常繳納。

但具體是什么“客觀原因”，通知中并沒有詳細說明，外界也無從知曉。

一石激起千層浪，此事引發網友熱切討論。面對輿論聲浪，愛馳汽車回應稱，工資延遲發放，公司運營一切正常。

但據內部員工爆料，愛馳汽車上個月也延遲發放了工資，從10 號的固定發薪日延遲到了17 號。

實際上，這并非愛馳汽車首次傳出延遲發放工資的消息，此前已多次出現類似情況。

早在2020 年初，愛馳汽車在未提前通知的情況下，將員工工資扣除了10% ，同時取消了2019 年所有員工的年終獎。

彼時，據內部員工反饋：“2 月10 日發工資的時候才知道被減薪，愛馳很多員工連口頭通知都沒有收到。”

到了2020 年10 月，愛馳汽車推出“高管帶貨”及“全員營銷”方案。不同級別的員工需要完成不同的銷售指標，簡單來說就是級別越高銷售指標越高，完不成指標要承擔相應后果。

具體來看，L2 級別及以上員工，在完成年度指標之前，每月工資緩發50% 。倘若在年底前任意時間完成當年銷售指標，則補發所有緩發工資，并恢復正常的每月工資發放標準。L4 和L3 級別的員工，其年度銷售指標完成情況，將作為年度績效考核的重要參考指標。

從本質上看，這相當于另一種形勢的工資延遲發放。愛馳汽車此舉引發外界關注，公司創始人付強在回應媒體采訪時表示：“員工高管代言帶貨自己企業產品，各行各業比比皆是。”

時間來到2021 年10 月，愛馳汽車人力資源部用郵件通知員工：“受上饒突發疫情，及其他不可抗力因素的影響，公司不得不做出10 月工資延遲至本月底前發放的決定。本月社保已正常申報繳納，請同事們放心。”

另有消息顯示，自2022年年底開始，愛馳汽車已經暫停了對所有供應商的付款，并停止了對外招聘事宜。

如今，愛馳汽車再度傳出工資延遲發放的消息，或從側面反映出公司的真實生存狀態，也許并沒有外部宣傳中那樣光鮮亮麗。

二

愛馳汽車成立于2017 年2 月，因創始團隊核心成員大多來自傳統車企，而且還有“德系”身影，一度被外界評為“最靠譜的新勢力”。

愛馳汽車創業人付強，出生于1966 年，碩士畢業于吉林工業大學汽車專業，曾在大眾、奔馳、沃爾沃擔任高管職務，是科班出身并在行業內摸爬滾打許多年的汽車大咖。

2016 年10 月，付強、徐超、騰訊共同投資組建上海愛馳億維科技有限公司，這便是愛馳汽車的前身。付強挖來奧迪名揚天下的Quatrro 四驅之父Roland Gumpert 出任首席產品官，還邀請曾在多家車企負責營銷的蔡建軍加盟。

背靠騰訊，加之眾多行業大咖前來助陣，愛馳汽車一度被評為“最靠譜的新勢力”。不同于其他造車新勢力在成立初期所推行的“PPT 造車”，愛馳汽車的造車路線帶有明顯的傳統車企痕跡，公司堅持自建工廠造車，非常重視基礎能力搭建。

成立當年，愛馳汽車就在江西上饒自建一座汽車工廠，項目擬投資133 億元，建成后可實現30 萬輛的產能規模。

穩扎穩打的愛馳汽車，成功吸引了資本關注。企查查顯示，愛馳汽車已完成7輪融資，公開披露的融資總額已經超過百億元，投資方包括寧德時代、滴滴出行、沙鋼集團、陳炫霖及其旗下東柏集團等。

在資本助力下，愛馳汽車加速前進。2019 年12 月，愛馳汽車第一款量產車愛馳U5 閃亮登場，這款自詡傳承德系基因品質的純電SUV ，補貼后售價區間為19.79-29.21 萬元，續航503 公里。

有別于其他專注國內市場的造車新勢力，愛馳汽車從一開始就將目標瞄準了海外市場，付強認為，“國外新能源市場沒國內競爭這么激烈，對新能源接受度也較高。”

據不完全統計，從2020 年5 月首批車型出口法國至今，愛馳汽車已經出口至法國、德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典等國家。

不過，愛馳汽車的出海故事并不算成功。據相關數據顯示，自2020 年5 月首批車型出口至2022 年12 月底，愛馳汽車僅向海外市場出口6264 輛汽車，沒能在市場上激起多大的水花。

此外，愛馳汽車的產品力較為薄弱，自2019 年底愛馳U5 上市以來，公司數年間沒有新品面世，直到2022 年10 月旗下第二款量產車愛馳U6 才姍姍來遲。與“蔚小理”等頻繁推新的造車新勢力相比，愛馳汽車已經落后太多。

值得注意的是，在技術路線上，造車新勢力通常主打純電、混動兩種，但愛馳汽車卻盯上了燃料電池，并選擇了鮮有企業涉足的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，這意味著愛馳汽車要付出更多的財力、人力、物力搞研發。

三

眾所周知，造車是名副其實的“燒錢游戲”，愛馳汽車拿到的百億融資僅相當于一張“入場券”，后續的車型開發、銷售渠道鋪設、自研技術投入、人工營銷成本等等，均需要大量資金支持。

可以說，愛馳汽車是依靠多筆融資支持，才能走到今天。但這么多年來，愛馳汽車一直在“燒錢”，卻始終看不見回頭錢，再拿融資的代價越來越高。

2022 年年初，愛馳汽車完成新一輪融資，陳炫霖及其旗下的東柏集團向愛馳汽車投資數億美元，隨后管理層迎來“大地震”，創始人付強卸任董事長，陳炫霖接任，張洋接任CEO 。

此后，愛馳汽車管理層又經歷了一波接一波“余震”。 目前，除創始人付強還擔任董事外，創始團隊大部分人已經離職。而陳炫霖擔任愛馳汽車董事長僅 4 個月后，便卸任了。

其實，愛馳汽車也曾嘗試“自救”。2022 年9 月，美股教培企業華夏博雅發布公告稱，其已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited 達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。

根據意向書條款，愛馳汽車的估值總金額范圍為50億美元-60 億美元（約合人民幣340 億元-408 億元），躋身獨角獸企業陣營。收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。簡言之，愛馳汽車計劃通過“借殼上市”方式，謀求上市公司身份。

在銷售層面，2022 年11 月，愛馳汽車宣布，其與泰國企業菲尼克斯電動汽車有限公司，正式簽署戰略合作協議，菲尼克斯EV 計劃在未來五年左右的時間，共計向愛馳采購約15 萬臺新能源車用以零售和運營。

據悉，這是迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。同時，雙方計劃未來就銷售、售后、充換電網絡及屬地化的軟件開發等業務，考慮在泰國共同籌建名為“Aiways 泰國”的新公司。

雖然在海外市場打拼多年，但愛馳汽車始終沒能站到舞臺中央。 創始人付強也在反思時表示：“我們公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。”

愛馳汽車選擇出口海外市場并非一條坦途，多年來的銷售數據足以說明這一點。但行路至此，愛馳汽車想回歸國內市場也不容易了。

這幾年，新能源造車的故事越來越不好講了。早年間靠“PPT 造車”拿下大筆融資的日子已經一去不復返 ，如今的車企想拿融資，除了會講故事，更要拼硬實力，其中量產車型與市場銷量是重要參考指標，而這卻是愛馳汽車的短板。 愛馳汽車的借殼上市進程，也可能因此受到影響。

實際上，當下的新能源汽車賽道，已經走過了野蠻生長階段，如今正在經歷大浪淘沙，不少實力較差的車企相繼迎來生死考驗，行業“淘汰賽”加速推進。

據不完全統計，今年以來，已有威馬汽車、天際汽車、自游家汽車、前途汽車等多個車企相繼曝出負面消息，倘若不能化險為夷，后果將不堪設想。

昔日熱鬧非凡的新能源汽車，未來將駛向何方呢？