集體崩盤，最賺錢的汽車4S店正在翻越萬重山！

上海車展如火如荼，千家車企下場“肉搏”；

說是車展，其實更像是一個激戰的“格斗場”。

場上，大家比拼技術、顏值，創新的力量；

場下，大家血拼價格、服務，用實力搶占市場。

這可苦了夾縫中艱難求生的經銷商們，汽車品牌價格戰是促進了銷量的繁榮，卻間接影響了經銷商的利潤。

3年間，已有近萬家4S店倒閉；僅是去年，4S店退網數量就超過4400家。

又到一年經銷商財報季，兩大4S集團“爆雷”，5家4S經銷商虧損合計超43億，多家上市4S集團“集體崩盤”。

如果說品牌戰、價格戰是“現在進行時”的困難，車企渠道改變將是經銷商未來新的挑戰。曾經最賺錢的4S店還能留住多少客流，是個未知的問題。

4S店這種高投入、低利潤、幾乎毫無經營自主權的汽車銷售形式，還能適應當前汽車市場嗎？

值得一提的是，4S店也不再愿意淪為廠家沖銷量的“背鍋俠”。要么轉投新勢力，要么爆雷跑路，傳統車企的輕量化渠道，對經銷商還有吸引力嗎？

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又是一年經銷商財報季。

8家上市4S集團發布的2024年財報都不容樂觀，營收與凈利雙降幾乎成為“標配”，其中美東、正通、和諧等5家集團虧損合計超43億元，行業寒意彌漫。

從營收來看，中升集團去年以1681億斷崖式領先，永達汽車也超過了500億，超過百億的有5家，但無一例外同比均是下滑的趨勢，且降幅在5.8%至23.29%之間，美東汽車、新豐泰和世紀聯合降速更是超過20%。

其中降幅最低的是去年就傳出全員降薪共度時艱的和諧集團，和諧集團經營的汽車品牌主要包括勞斯萊斯、賓利、法拉利、寶馬和雷克薩斯等豪華及超豪華品牌??。

降幅最高的是世紀聯合控股有限公司，?世紀聯合經營的汽車品牌包括捷豹路虎、東風日產、北京現代、一汽豐田、一汽大眾、東風啟辰、雪佛蘭和別克等合資品牌，其中的東風日產、北京現代、雪佛蘭和別克等正是本輪價格戰中銷量損失最慘重的幾個品牌。

新車銷售一直以來是4S集團最大的營收和利潤點，但去年各大公司在這方面的業務普遍出現大幅虧損的情況，新車營收下滑均在20%以上。

以行業龍頭中升集團為例，2024年新車銷量48.5萬輛，較上一年的50.2萬輛下滑3.4%，新車銷售收入卻下降10.6%，毛利為-32.1億元。

同樣的情況也出現在永達汽車的財報里，2024年永達集團新車銷量17.1萬輛，同比下降11.7%。全年新車銷售及相關服務收入為49.5億元，同比下降16%。

數據顯示，2024年“價格戰”導致乘用車零售市場損失1956億元。這也是如今越來越多車企不再“卷”價格，而是比拼服務、智駕的關鍵所在。

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隨著燃油車市場入寒冬，賣車不賺錢的殘酷現實，讓4S店昔日引以為傲的投資成本瞬間成為了沉重的枷鎖。

從上述8家上市4S集團的凈利潤來看，僅有頭部的中升和永達保持盈利，美東汽車虧損最多達22.6億，由盈轉虧的4S集團新增3家，美東汽車和新豐泰的降幅更是高達1548%和1875%，5家虧損合計超43億元。

以小見大，其實幾家的毛利潤降幅也不小，基本都在21.2%至107.14%之間。

其中降幅最低的是有著30余年歷史的老牌經銷商集團上海永達，經營品牌集中在保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌和豐田大眾等主流合資品牌，另外在當前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。

降幅最高的是新豐泰，新豐泰經營的汽車品牌幾乎涵蓋了主流豪華品牌，主流合資品牌也基本全是豐田大眾，但是新豐泰在近些年幾乎沒有涉足新能源品牌的經營。

如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。

轉型新能源，關停燃油車，是4S集團普遍都在發力“自救”的關鍵動作。

以經銷豪華品牌為主的中升集團為例，在2024年開展了史上最大規模的品牌架構調整，新開門店48家，關停門店32家，與賽力斯就問界AITO品牌達成戰略合作，新布局37家問界AITO門店。近期中升集團計劃采購1000輛問界作為代步車，以此引導老客戶將目光轉向新能源。

在新能源門店轉型上永達汽車更為激進，新開業了12家網點，包括2家寶馬，2家小米，2家鴻蒙智行，2家小鵬，1家Smart，2家極氪售后服務中心以及1家蔚來售后服務中心，新能源的占比超過七成，2024年實現獨立新能源品牌銷量1.8萬輛，預計到2026年新能源汽車銷量占比將達到50%。

不是4S店模式不賺錢了，而是百年未有之大變局下，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。

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2024年，中國汽車產銷量突破3000萬輛。其中，新能源汽車產銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續10年全球排名第一。

毫無疑問，其中貢獻最大的還是“車王”比亞迪。

比亞迪2024年新能源汽車銷量達到427萬輛，同比增長41%，不僅是中國汽車市場的銷量冠軍，更是全球新能源汽車市場妥妥的霸主存在。中汽協數據顯示，比亞迪的新能源汽車銷量在國內市占率達33.2%，同比增長1.3%。

值得一提的是，自主品牌也在著重發力新能源車。

其中，吉利去年新能源業務表現尤為突出，三大品牌全年累計銷量超過88.8萬輛，同比增長92%。

長城汽車去年新能源汽車銷量也實現了躍升，累計銷售32.22萬輛 ，同比增長25.65%。

廣汽公司去年累計銷售汽車超過200萬輛，其中新能源汽車銷量占比達到45.21%。

不過，作為汽車流通市場關鍵一環的汽車經銷商，在價格戰愈演愈烈和新能源轉型帶來的渠道變革的雙重影響下則是出現了嚴重的終端價格倒掛的情況，利潤空間被急劇壓縮，經銷商賣的越虧的越多，暴雷和退網潮貫穿全年。

數據顯示，截至2024年底，全國汽車4S店網絡規模為32878家，相比上一年減少2.7%，有4419家4S店在去年選擇了退網，這也是近四年來首次出現縮量情況。

很明顯，汽車經銷商4S店退網現象和新能源車的爆發密切相關。不少4S集團布局上仍是以燃油車為主，特別是傳統豪華品牌和合資品牌，在市場份額被新能源汽車不斷蠶食的情況下，未能及時做出轉型改變，一步慢步步慢最后遺憾退網。

2024年，頂替龐大多年、穩坐國內規模最大的汽車經銷商集團的廣匯汽車完成了退市。廣東永奧、森風集團等區域龍頭經銷商也難以幸免陷入財務危機。今年一季度，運通、寶利德兩大經銷商集團接連陷入“爆雷”危機。

可以看出，中國汽車經銷商集團及其背后的4S體系，正在面臨歷史轉型期，而轉型過程中的陣痛期顯得尤其漫長。

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沒有永遠繁榮的行業，經銷商4S店的集體落魄，為這種傳統的經營模式敲響了“落幕之鐘”。

隨著汽車新能源化浪潮，由特斯拉引領、國內造車新勢力追隨的直營模式崛起。

直營模式下廠商能夠直接與客戶建立聯系，更好地了解需求，價格透明統一，也利于高端品牌形象的打造。

問界、騰勢、蔚來等品牌不斷加大“撬墻角”的力度，眾多核心經銷商紛紛翻牌新能源，這無疑給傳統車企的渠道士氣帶來沉重打擊。

當“暴雷”、“退網”、“關停”從偶發事件變成普遍現象，經銷商們也在尋求能夠讓自己在行業立身的關鍵所在。

或拓展售后業務，或加速新能源網點布局，或深耕二手車業務，以此抵御新車銷售帶來的持續虧損。部分“優等生”經銷商的轉型路徑，或許會為行業指明破局方向。

近日，林肯“星火燎原”計劃的首家門店于青島開業。這家門店面積僅為原有4S店的三分之一，僅400㎡的小空間卻能完成完整的服務流程。

據悉，在其最低檔店面規劃里，投資150萬、配備4個維修工位、10人團隊，就能開啟一家4S店的運營。而在林肯之前，一汽大眾、一汽奧迪、上汽大眾等車企均已推出“輕量化”網絡。

如此看來，傳統車企對渠道“動刀”，看似是一場自救與變革，實則更像是在時代巨輪下的無奈之舉。

站在轉型的十字路口，對傳統豪車制造商們而言，找到適合自己的路徑對于長期發展至關重要，就像在燃油車時代一樣！