汽車工業(yè)靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也許真的要結束了！

作為全球第一大產業(yè)，汽車工業(yè)的輝煌里有過德系、日系、美系的名字，這些巨頭曾依托強大的產業(yè)鏈，成就了“強國之翼”。

然而，產業(yè)技術的每一次變革，都改變著這個時代。

新能源大勢面前，曾屬于美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。

美系在燃油車時代就已掉隊，日系在電動化轉型上無比掙扎，德系工業(yè)體系在汽車工業(yè)衰落帶動下都有著“崩塌”的風險。

近幾年德國工業(yè)的優(yōu)勢消耗殆盡，衰落跡象愈發(fā)明顯，大眾汽車、巴斯夫集團、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業(yè)巨頭減產、關廠、裁員，企業(yè)外遷步伐加快，本國凈投資額連年為負值……德國國內生產總值（GDP）連續(xù)兩年負增長。

數字智能化前夜，曾經強大的德國制造，明顯有點跟不上步伐了。

失速后的“歐洲經濟火車頭”，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號。

究其根本，曾經稱霸全球的歐洲汽車工業(yè)為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價。

兵敗如山倒，一個國家都引以為傲的汽車產業(yè)，到底還能撐幾年呢？01

近十萬“德系工程師”被無情拋棄，汽車工業(yè)強國也扛不住了。

因需求疲軟，多家德國汽車巨頭宣布裁員：

德國知名汽車零部件和輪胎制造商大陸集團近一年宣布裁員超1萬人，同時計劃關閉德國的5座工廠；全球最大的汽車零部件供應商博世集團去年至今已宣布的裁員人數已接近15000人；西門子決定裁員超6000人；蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人；采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個崗位；梅賽德斯-奔馳則計劃在2027年前削減數千個工作崗位；大眾集團計劃裁員總數約4.8萬人，關閉三家德國本土工廠......一眾德國汽車與零部件巨頭降薪、裁員、關廠，德國汽車工業(yè)該何去何從？

不完全統計，這場德國工業(yè)的轉向調整，涉及超10萬人的“飯碗”。

數十萬“德系工程師”居然就這樣被拋棄了，新能源時代，汽車工業(yè)強國，也扛不住了啊！

這場裁員風暴背后，不僅是德國制造的“黃昏”，更是打工人共同的困境——在資本眼里，技術是工具，人是成本；而在打工人心里，技術是信仰，人才是根本。

事實上，本土工業(yè)巨頭不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。

德國在第二次工業(yè)革命中搶占先機，將電氣、化學等新興領域作為發(fā)展重點，在機械工程領域持續(xù)創(chuàng)新，奠定了技術領先的基礎。

可作為兩次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國，德國沒有美國這樣的先天優(yōu)勢，它人口少（8千萬出頭）、資源缺、市場小，也沒有美國那樣發(fā)達的金融產業(yè)，因此必須成為一個出口大國才有活路。

德國花費幾十年的時間，把自己的制造業(yè)打上了高附加值、技術密集型、技術與質量卓越、優(yōu)良客戶服務等烙印的同時，鑄就了德國工業(yè)帝國的深厚護城河。

德國也借此一躍成為歐洲最大的經濟體，被譽為是“歐洲經濟火車頭”。

特別是在汽車工業(yè)這個全球第一大產業(yè)上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！

值得一提的是，日本早期的“工匠精神”就和德國的工業(yè)技術有異曲同工之妙。可惜，在“自大懶惰”的侵蝕下，日本“躬匠精神”盛行。

人無千日好，花無百日紅。

德國工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業(yè)轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“里子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。

截至今年6月30日，德國工業(yè)總雇用人數為542萬人，較12個月前減少了2.1%。 這意味著在一年內，德國工業(yè)總共裁減了約11.4萬個工作崗位。

去年底，德國產業(yè)界爆出大瓜，大眾、奧迪、博世、采埃孚、大陸、舍弗勒等一眾德國汽車與零部件巨頭紛紛宣布超大規(guī)模裁員與關廠，震驚了全世界。

這波巨頭裁員潮，標志著德國汽車工業(yè)靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也宣告正式結束了！

德國工業(yè)的營業(yè)額在第二季度下跌了2.1%，這是連續(xù)第8個季度出現下降。

難以想象！德國工業(yè)技術，居然敗在了汽車上。

長此以往下去，一個國家都引以為傲的產業(yè)，還能撐幾年？

德國汽車工業(yè)巨頭們想要通過不斷裁員、減產節(jié)流等方式，重現德國制造業(yè)的驕傲，是不可能的。

順勢而為、求實創(chuàng)新、精益求精，才是德國工業(yè)當下脫離困境最正確的答案！

02

雪上加霜的是，美國汽車巨頭也紛紛“補刀”德國汽車工業(yè)。

美國傳動系統巨頭博格華納（BorgWarner）宣布，近日計劃在德國南黑森州實施裁員約500人。電池技術中心將裁員40%、工廠將裁員45%，博格華納在這個方向的投資可能要轉向了。

博格華納的調整引發(fā)德國資深人士的質疑：“像電池制造這樣的未來技術領域，居然要大規(guī)模裁員，這令人難以接受。”

新能源大勢下，電池可是硬需求啊，像國內新能源車企家家都恨不得自己有電池工廠，這樣在市場上就更具備競爭力，美國巨頭電池工廠大裁員無非還是技術上跟不上國產，產品上缺乏競爭力。

博格華納也將此次裁員的主要原因歸納為：大型客戶訂單緊張、整體市場形勢不利。

博格華納德國員工表示震驚跟與失望，電池研發(fā)團隊此前被寄予厚望，現在卻面臨大幅裁減。

2021年，博格華納超 7 億歐元收購德國電池制造商 Akasol（核心業(yè)務是為公交車、火車、卡車、工業(yè)車輛及船舶研發(fā)鋰離子電池系統），妄圖在電池系統技術上有所突破，強化自身在新能源汽車電池領域的布局，可惜事與愿違，最終“賠了Money又折兵”。

無獨有偶！美國汽車龍頭福特宣布將在德國科隆的電車工廠裁員多達1000人，并從2026年1月起改為單班制生產；擬于2027年年底前在歐洲裁員4000人，其中科隆工廠擬從行政、研發(fā)等部門裁撤2900人。

這家工廠去年才剛升級轉型完成為電動車工廠，還加上了電池組裝線，如今卻因電動車需求不及預期，歐洲市場增長放緩，產能過剩導致成本過高，最終被迫裁員。

值得一提的是，福特電動車業(yè)務在第二季度虧損13億美元，嚴重拖累了集團盈利。

大力投資電動技術，但卻不得不應對消費者需求的不確定性、政策環(huán)境等問題；再這樣下去，推遲全面電動化的福特，怕是要重燃“發(fā)動機”了吧？

顯然，歐美不是汽車“電動智能化”的沃土，新能源車相關業(yè)務都在國產電動巨頭擠壓下節(jié)節(jié)敗退！

2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，占比超過65%；中國新能源汽車表現尤為搶眼，同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續(xù)10年位居全球第一。

2025年8月，全國新能源乘用車廠商的批發(fā)銷量為130萬輛，同比增長24%，環(huán)比增長10%；今年1-8月累計批發(fā)量達893萬輛，同比增長34%。

在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

03

沒有永遠繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌。

比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術實現充電5分鐘續(xù)航400公里；吉利雷神電混2.0技術熱效率接近48%，饋電油耗僅2升多；正是國產車企的共同發(fā)力，才將電動車帶入“油電同速”時代。

這一刻，汽車工業(yè)靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真的要結束了。

提到新能源汽車，比亞迪無疑是行業(yè)的佼佼者。

比亞迪在新能源、混動、純電三個榜單中均位列第一，專利儲備豐富。比亞迪擁有超過12萬名研發(fā)人員，每天申請的專利數量達數十件，授權專利也有20多件，研發(fā)速度令人驚嘆。

中國汽車業(yè)的崛起，表面上是新能源車企支棱起來了，背后其實是給整條產業(yè)鏈做配套的企業(yè)集體崛起。

說白了，就是中國汽車供應鏈企業(yè)的產品質量上來了，價格還便宜，中國車企就沒必要再采購昂貴的德國汽車配件，后者的銷量自然就下來了。掙得少、成本還高，德系巨頭的衰落也就理所當然了。

國產車的崛起，歸根結底在于國家政策的大力支持，和這些車企在技術研發(fā)上的巨大投入，人力、物力、財力、大環(huán)境強強聯合，埋頭苦干、不斷創(chuàng)新的結果。

展望未來，國產車在全球市場上大放異彩，讓世界見證屬于中國汽車產業(yè)的輝煌！