車圈終于迎來久違的振奮。

就在外界以為2025年底不會(huì)再有重磅IPO時(shí)，含著金鑰匙出生的“車二代”阿維塔，卻以驚人的速度殺了個(gè)回馬槍。股改剛滿2個(gè)月，就攥著中信證券、中金公司這兩大頂級投行的保薦書，以閃電般向港交所遞交了上市申請書。

更讓人好奇的是，這家成立于2018的公司，不是單打獨(dú)斗的新勢力，而是由長安汽車、華為、寧德時(shí)代三巨頭親手捧出來的“豪門貴子”，一出場就占據(jù)著旁人難以企及的資源位。哪怕累計(jì)虧了113億，卻憑著“長安造車身、寧德供電池、華為給智能”的豪華配置，估值硬生生沖到了317億。

三個(gè)大佬的“造車局”，有人搭臺(tái)，有人唱戲，有人押注。

造車新勢力的故事，我們已經(jīng)聽過很多。從蔚來李斌“押上全部身家”的孤注一擲，到小鵬何小鵬“all in智能駕駛”的偏執(zhí)堅(jiān)守，再到理想李想從“奶爸車”切入市場的精準(zhǔn)卡位，大多是創(chuàng)始人扛著壓力闖出來的“英雄敘事”，但阿維塔的出身，偏偏跳出了這個(gè)劇本。它不是某一個(gè)人的“賭局”，而是長安汽車、華為、寧德時(shí)代三個(gè)大佬坐在一起，算準(zhǔn)各自需求后，共同搭起來的“造車局”。

作為控股方，長安汽車無疑是那個(gè)“搭臺(tái)”的人，它持有阿維塔40.99%的股份，不僅提供了深厚的整車制造底蘊(yùn)、完備的生產(chǎn)體系，更賦予了這家新品牌一份難得的“央企”身份與穩(wěn)健底色，使其成為新長安集團(tuán)高端化戰(zhàn)略的核心載體。

而“唱戲”的重任，則落在了華為肩上。雖然并未直接持股，但華為的角色遠(yuǎn)不止供應(yīng)商那么簡單，它從一開始就是那個(gè)注入靈魂的“戰(zhàn)略合作伙伴”。早在2019年雙方攜手時(shí)，華為的智能汽車解決方案甚至尚在“PPT階段”，但長安汽車選擇了相信，這份早期的信任奠定了雙方深度綁定的基礎(chǔ)。

為了將這場戲唱得更加緊密，阿維塔更是做出了一個(gè)大膽決定，斥資115億元收購了華為旗下智能駕駛公司“引望”10%的股權(quán)，從技術(shù)合作升級為“資本聯(lián)姻”，讓自己成為了華為在汽車領(lǐng)域關(guān)鍵盟友中“合作時(shí)間最長、范圍最廣、深度最深”的一位。

至于“押注”，則形象地描繪了寧德時(shí)代的角色。作為動(dòng)力電池領(lǐng)域的全球王者，它不僅是核心供應(yīng)商，更以9.17%的持股比例穩(wěn)坐第二大股東之位，將最前沿的電池技術(shù)，優(yōu)先押注在阿維塔的產(chǎn)品上。

于是，一個(gè)集“長安的制造、華為的智能化、寧德的電池”三把“金湯匙”于一身的品牌就此誕生。這種“國家隊(duì)+頭部科技企業(yè)”的跨界融合，讓阿維塔跳過了從零開始的蹣跚學(xué)步階段，一登場就站在了極高的資源平臺(tái)上。憑借這種獨(dú)特的“CHN”模式，阿維塔跑出了令人矚目的速度，在短短三年內(nèi)完成了“三年四車”的產(chǎn)品布局，累計(jì)銷量迅速突破21萬輛，并實(shí)現(xiàn)了連續(xù)多月銷量過萬的成績。

如今，這個(gè)被三大巨頭共同托舉而來的車二代“豪門貴子”，在完成超過190億元融資、估值超過300億元之后，正式走向了港股IPO的考場。

含著“金鑰匙”出生，不等于一生富貴。

阿維塔一落地就攥著長安的制造、寧德時(shí)代的電池、華為的智能這三張王牌，它不用像早期新勢力那樣從零拼供應(yīng)鏈，短短幾年就推出四款車覆蓋20-70萬元高端市場，2025年前11個(gè)月銷量也突破11.83萬輛，連續(xù)9個(gè)月破萬。

可這般好牌，卻沒讓它躲開虧損的泥潭。截至2025年上半年，公司累計(jì)虧損已達(dá)113億元，單2024年就虧掉40.18億元，算下來每天要燒掉超1100萬元。這個(gè)數(shù)字背后不僅是燒錢速度的驚人，更反映了新勢力造車無法回避的高投入、高風(fēng)險(xiǎn)本質(zhì)。即便集結(jié)了長安、華為、寧德時(shí)代這三大頂級資源，通往盈利的道路依然布滿荊棘，且異常昂貴。

有人可能會(huì)疑惑，阿維塔的毛利率不是已經(jīng)轉(zhuǎn)正了嗎？2024年從2023年的- 3% 漲到6.3%，2025年上半年更是提升至10.1%，怎么還會(huì)虧這么多？問題的關(guān)鍵在于，賣車賺的毛利，根本趕不上公司整體費(fèi)用的消耗速度。

根源在于其“輕資產(chǎn)”模式，是一把鋒利的雙刃劍。它讓阿維塔得以輕裝上陣，快速完成“三年四車”的產(chǎn)品布局，并將資源集中于研發(fā)與品牌這些高附加值環(huán)節(jié)，其研發(fā)人員占比高達(dá)57.1%。但這種模式，也意味著核心成本不受自己掌控，向?qū)幍聲r(shí)代采購電池、向華為支付智能技術(shù)研發(fā)與服務(wù)費(fèi)、向長安支付制造代工費(fèi)，這些剛性支出構(gòu)成了銷售成本的絕對主體，嚴(yán)重?cái)D壓了利潤空間。

哪怕它靠“輕資產(chǎn)”省了自建工廠的錢，可品牌建設(shè)、渠道擴(kuò)張、技術(shù)合作的開支都是“硬支出”，賺的錢還沒花的多，虧損自然在所難免。另外，盡管銷量連續(xù)多月破萬，但2025年定下的22萬輛年度目標(biāo)，截至11月底完成率僅為53.77%。

更尷尬的是，其引以為傲的“華為深度賦能”在此時(shí)顯現(xiàn)出另一面：為了綁定這層關(guān)系，阿維塔在自身現(xiàn)金流緊張的情況下，仍斥資115億元收購華為引望公司股權(quán)，這筆巨額投資雖強(qiáng)化了聯(lián)盟，但也加劇了資金壓力

這也難怪它股改才兩個(gè)月就急著沖港股IPO，畢竟再厚的“家底”，也經(jīng)不住百億虧損的消耗，若找不到盈利突破口，這把“金鑰匙”未必能幫它打開長久的生路。

資本市場，從來不相信童話。

從靠著巨頭光環(huán)急沖港股IPO的迫切，到招股書里藏不住的隱憂，阿維塔看似在為自己爭取喘息空間，實(shí)則暴露了這家“豪門貴子”最核心的生存焦慮。有媒體統(tǒng)計(jì)，阿維塔的招股書中，“華為”一詞出現(xiàn)了69次，幾乎成為整份文件的高頻符號，這不僅說明阿維塔對華為技術(shù)和品牌背書的深度依賴，也暴露了其最根本的焦慮。

2025年上半年，阿維塔向華為關(guān)聯(lián)公司引望支付的研發(fā)服務(wù)費(fèi)就達(dá)3.76億元，從智駕系統(tǒng)到鴻蒙座艙，核心智能技術(shù)的迭代節(jié)奏，幾乎由華為主導(dǎo)。可如今隨著華為“朋友圈”擴(kuò)大至“一塔兩境五界”合作版圖，問界、智界等競品不僅共享相似技術(shù)，還在銷量上遠(yuǎn)超阿維塔。

這種壓力是直觀的。曾經(jīng)，提到華為深度賦能的汽車，人們首先想到阿維塔；如今，這個(gè)名單上已經(jīng)站滿了賽力斯、奇瑞、北汽等眾多玩家。

與此同時(shí)，阿維塔的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，也加劇了上市前的不確定性。累計(jì)虧損113億、產(chǎn)能利用率尚未完全穩(wěn)定、前期大規(guī)模補(bǔ)貼和營銷支出仍在消耗現(xiàn)金，這些都意味著即便成功上市，短期內(nèi)盈利能力仍然懸而未決。阿維塔的賬面數(shù)字，同時(shí)也折射出新勢力造車的必然陣痛：高投入、高研發(fā)、高不確定性是成長的代價(jià)，而這種代價(jià)在早期幾乎無可規(guī)避。含著金鑰匙出生，確實(shí)讓它獲得了優(yōu)質(zhì)資源和資本背書，但資本市場的認(rèn)可，并不能立即轉(zhuǎn)化為利潤，113億的累計(jì)虧損背后，體現(xiàn)的是造車新勢力需要承擔(dān)的現(xiàn)實(shí)成本。

在這樣的背景下，阿維塔的成長路徑顯得既充滿機(jī)會(huì)，也布滿風(fēng)險(xiǎn)。金鑰匙讓它起點(diǎn)高、資源優(yōu)，但市場驗(yàn)證和盈利能力才是最終試金石。未來四五年內(nèi)，銷量能否趕上估值預(yù)期、技術(shù)能否持續(xù)領(lǐng)先、資金能否穩(wěn)健支撐高速擴(kuò)張，都將直接決定它是否能真正兌現(xiàn)“央企新能源汽車第一股”的潛力。

還是那句話，豪門出身并不等于高枕無憂。在新能源汽車這場淘汰賽中，含著金鑰匙出生，或許能贏得起跑優(yōu)勢，但能否抵達(dá)終點(diǎn)，終究要看企業(yè)自身的實(shí)力與韌性。

當(dāng)“車二代”們紛紛走向資本市場，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。港交所的鐘聲是否會(huì)為它敲響，答案或許不久后就會(huì)揭曉。