全球第二，歷史首次！

今天，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。

大眾，德國汽車工業龍頭，曾屹立過全球汽車之巔，如今的全球第二汽車制造商。

大眾德累斯頓，大眾本土制造的代表，最初甚至還是大眾工程技術實力的標桿基地，初期主要負責組裝高端車型。

從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，并一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。

就是這樣一家改寫了全球汽車工業格局的存在，突發爆雷，要在其腹地——德國本土裁員關廠。

這已經不是體不體面的事情了，而是到了生死抉擇的關鍵時刻！

沒錯，燃油車時代，德國曾靠汽車工業騰飛壯大；如今大變局下，電動智能化改革迫在眉梢，德國汽車霸主正在為“巨人轉身”付出慘痛的代價。

在國產新能源車的全面“絞殺”下，BBA信仰正在崩塌，大眾利潤大幅下滑，德國引以為傲的汽車產業，也有點扛不住了。

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當最后一輛汽車駛出，最后一條生產線停止運轉，隨著廠區大門的關閉，大眾德累斯頓工廠落下帷幕。

值得一提的是，這是大眾創立88年以來，第一次關閉德國本土的生產基地。

未來，這里將不再生產汽車，而是轉型為人工智能（AI）、機器人和芯片開發的“研究園區”，同時還將繼續作為一個旅游景點向公眾開放。

大眾德累斯頓工廠停產，標志著大眾在德國本土制造布局上的一次重要轉折，也凸顯出歐洲汽車制造商在全球市場環境變化下所承受的結構性壓力。

首先，關閉德累斯頓工廠是歷史的必然。

事實上，德累斯頓工廠近年來產能利用率并不高，自2022年以后的年產量還不足20萬輛，甚至不及大眾沃爾夫斯堡主工廠半年的產能。

其次，國產車在歐洲“殺瘋”了，比亞迪甚至在大眾腹地稱霸。

2025年1-8月，中國汽車品牌在歐洲累計銷量達43萬輛，同比增長74%；9月，中國車企超越韓國車企，在西歐市場的份額達到8%，前9個月銷量增速高達77.5%，遠遠超過歐洲市場1.1%的整體增速。

?比亞迪宋PLUS（海外名為BYD SEAL U），甚至還拿下了德國11月份插電混動車型的月度銷量冠軍。

最后，德國汽車工業的羸弱表現，再加上美國關稅政策對其美國市場銷量行成的沖擊，多重不利因素共同促成了這次德累斯頓工廠的停產。

曾改變全球汽車格局的大眾，這次又該何去何從呢？

02

汽車誕生之初，是富人的專屬玩具。

直到1937年，一個顛覆性的概念橫空出世——“人民的汽車”。

在費迪南德·保時捷的操刀設計下，大眾汽車在沃爾夫斯堡（如今的大眾全球總部）破土動工，誓要將冰冷的鋼鐵機器，駛入千家萬戶。

1946 年，首批量產的 “大眾 1 型”（Type 1）汽車下線，因其圓潤的外形被戲稱為 “甲殼蟲”（K?fer）。

甲殼蟲汽車憑借著可愛獨特、線條流暢的外觀，做工精細、配置豐富的內飾，操控靈活，出色的安全性能逐漸深入人心，很快成為了歐洲家庭首選，也奠定了大眾“可靠耐用”的品牌基礎。

由于甲殼蟲汽車價格低廉，很快風靡德國和歐洲，并出口到100多個國家。據統計，到1981年“甲殼蟲”汽車停產時，已經累計生產了2000多萬輛，是彼時全球當之無愧成為no1車型，大眾也從區域車企成長為國際知名品牌。

1950 年，大眾推出 Type 2（Transporter）車型，即后來聞名全球的 “面包車”，其靈活的空間設計滿足了商用與家用的雙重需求，憑借豐富的多功能特性，Volkswagen Bus（即“VW Bully”）很快掀起了訂購熱潮。

1974年，首代高爾夫憑前置前驅+水冷引擎革新行業標準，成為當時緊湊型車的標桿，后來創下超4000萬輛的銷量紀錄，成為大眾的 “常青樹”車型。

后來，大眾開始“買買買”，開啟大規模的品牌并購，逐漸成為全球汽車巨無霸的存在。

1985年，大眾收購奧迪（Audi）并將其定位為高端品牌；1998 年斥資收購賓利（Bentley）、蘭博基尼（Lamborghini）、布加迪（Bugatti）三大超豪華品牌，一舉切入高端市場；2009年收購保時捷（Porsche）50.1%的股份，2012年完成全額收購，將這位 “甲殼蟲之父” 的同名品牌納入麾下。此外，大眾還通過合資或控股方式掌控了斯柯達（Skoda）、西雅特（Seat）等中端品牌，以及曼（MAN）、斯堪尼亞（Scania）等商用車品牌。

2012年，大眾全球銷量首次突破900萬輛大關，創下歷史紀錄。同期在中國市場，年銷量也達到281萬輛的高點。

從一家工廠起步，近一個世紀的風雨洗禮，大眾不僅書寫了自己的傳奇，更徹底改寫了全球汽車工業的格局。

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03

大眾的成功離不開中國，大眾的失敗也是因為沒跟上中國。

1985年，大眾汽車與中方合資組建上海大眾，成為第一個進入中國市場的外資汽車企業，“一代神車”桑塔納開啟本土化生產。

相信“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語，已經成為一代國人的記憶。

1991年，一汽-大眾成立，捷達車型甚至創下“60萬公里無大修”的紀錄，成為新一代“國民神車”。

到2015 年，大眾在中國的年銷量突破 350 萬輛，占全球總銷量的 38%，中國市場成為大眾名副其實的 “壓艙石”。

而作為全球最大的汽車市場，大眾在中國市場的表現，逐漸成為影響其盈虧的關鍵。

2023年開始，大眾集團在華銷量就已經進入下行通道：當年奧迪雖然有增長，但大眾集團（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了2024年，大眾集團銷量繼續下滑7.3%。大眾2024年凈利潤只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度財報顯示，大眾汽車集團該季度營業虧損12.99億歐元，上年同期營業利潤為28.33億歐元，同比由盈轉虧，差距超過41億歐元；稅后利潤為虧損10.72億歐元，去年同期則盈利15.58億歐元。

今年前三季度，大眾汽車集團凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。

大眾旗下保時捷集團同期營業利潤同比暴跌99%，僅剩4000萬歐元。第三季度，保時捷經營虧損更是高達9.66億歐元。

究其根本，大眾在中國賣不動了。

2025年第三季度，大眾在中國銷量為66.03萬輛，同比下滑7.2%。而同期大眾在全球共交付汽車219.9萬輛，同比增長1.0%。

其中，保時捷在中國銷量32195輛，同比下滑26%，市場份額從巔峰時期的30%縮水至15%，“中年人最愛的豪車”保時捷在中國也不再“好賣”了。

這不是“保時捷們”的集體墜落，而是國產豪車的強勢崛起。

11月，鴻蒙智行“五界”整體交付量增長20%，月銷沖上8萬輛+，創單月交付歷史新高，月成交均價高達39萬元；問界M9連續20個月坐穩50萬級銷冠，鴻蒙智行、小米、理想、比亞迪騰勢、仰望......等國產高端品牌，不僅奪回了“豪華車高地”，更在重新定義“豪華”的內涵。

2025年11月，中國汽車市場銷量銷量首次突破340萬輛，創歷史新高。前11個月，中國汽車銷量達3112.7萬輛，同比增長11.4%。?

其中，新能源汽車表現尤為突出。

11月同比增長20.6%，銷量高達182.3萬輛，占汽車總銷量的53.2%，電動車正在成為市場銷量主力。?

1-11月，新能源汽車累計銷量1478萬輛，同比增長31.2%。

不得不感慨，產業技術的每一次變革，都改變著這個時代。

屬于中國汽車的時代來了！?

04

人無千日好，花無百日紅。

德國工業在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“里子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。

前不久，奧迪推遲電動化，大眾表示由于內燃機汽車的銷售周期預計將比原計劃更長，正籌措未來5年所需的1660億歐元預算。

顯而易見，雖然目前大眾還是歐洲最大的汽車制造商，但大眾汽車目前正面臨多重經營壓力。

其實，早在2023年12月，大眾汽車就宣布將開展“節流”行動，計劃到2026年底累計節約100億歐元成本，并將營業利潤率由3.4%提高到6.5%。

除了關閉工廠，大眾汽車還在全球范圍內推動裁員降本行動。

去年，大眾汽車就與工會達成協議，計劃裁減包括德國國內子公司在內的3.5萬余名員工，而此次德累斯頓工廠的關閉，是這一規模縮減計劃的實質性一步。

從“人民的汽車”到全球霸主的大眾汽車，這個歷經二戰重生、甲殼蟲傳奇、電動化陣痛，以模塊化平臺和全品牌矩陣締造年銷900萬輛的工業神話。

在電動智能化大勢下，還能撐多久呢？